世界首座！珠海金海大桥突破进展，将为深珠通道提供技术积累

　　3月25日，磨刀门出海口细雨绵绵，随着最后一联现浇梁混凝土浇筑完成，粤港澳大湾区重点交通工程，连接珠海东、西城区的第四条主力通道——金海公路大桥主体工程全线贯通，距离年内实现通车的目标更进一步。

　　金海公路大桥即金海大桥的一部分，是连接横琴粤澳深度合作区（下称“合作区”）与珠海金湾区的重要通道，路线全长26公里，此次贯通的关键节段全长约5.7公里，包含横琴互通段左、右幅两座主线桥。与此同时，金海公路大桥横琴互通、白藤河段、磨刀门段、紫竹湾互通均全面进入桥面附属设施施工阶段。金海公路大桥通车后，驾车从合作区到珠海金湾机场仅需20分钟。

　　珠江三角洲河网密集，三江并流，八江发散，河口地质条件非常复杂，在技术层面上给跨江跨海交通工程建设带来极大挑战。凭借49.6米的桥面宽度，金海大桥创造了目前世界上最宽公铁两用多塔斜拉桥的世界纪录。大桥顺利建设，为同处珠江出海口洋面、同为公铁两用规划设计的深珠通道的建设提供宝贵经验。

　　硬核实力：

　　创新建筑结构体系、选材标准

　　作为世界首座公铁同层多塔斜拉桥，金海大桥的建设具有“两大两新”的特点。

　　“两大”即宽度大、跨度大。金海大桥桥宽49.6米，为目前世界上最宽公铁两用斜拉桥；主跨为3×340米，为目前世界上较大跨度公铁同层斜拉桥。“两新”即结构新、技术新。首创多塔刚构体系公铁两用斜拉桥结构，即中塔塔梁墩固结，边塔塔梁固结，塔墩分离；首创斜拉桥两节段24米长，800吨重钢箱梁悬拼新技术。

　　具体而言，首先在结构方面，据了解，金海大桥采用四塔三主跨斜拉桥，塔多联长，由4个钢主塔、8个大节段钢梁、39块标准钢箱梁（含3个合龙块）组成，共计5.2万吨钢梁及钢塔。其中采用的三组索塔，比一般斜拉桥多出两组，不仅意味着大桥载重能力和缓冲能力比普通斜拉桥更强，且三组索塔在底部通过桥墩相互连接，形成了一个稳固整体，与大桥桥址处台风多发地、风急浪高的地理特点相匹配。

　　其次，金海大桥的建筑材料新颖。在拉索选材上使用了镀铝纳米碳纤维，该材料渗透进金属粉末颗粒的空间中，能够进一步增加微观层面的密度，极大减少裂缝和空隙的数量，据悉，仅添加1.5%的碳纳米纤维就能让涂层硬度增加20%。

　　由于结构设计合理，且采用最先进的合成材料，金海大桥不仅外形美观大气，在抗腐蚀能力、桥体载重等硬件条件都位居国内桥梁前列。

　　样本经验：

　　桥梁特性为深珠通道提供技术支撑

　　2022年9月5日，珠海珠机城际二期金海大桥举行主跨钢梁合龙仪式，当天记者在大桥桥面直观感受到扑面而来的强劲海风。据介绍，金海大桥设计基准风速38.5米/秒，相当于13级台风。

　　规划中的深珠通道同样位于风高浪急的珠三角出海口。初步规划显示，深珠通道选址位于港珠澳大桥与深中通道之间，通道起于深圳前海，跨越伶仃洋至珠海唐家北边界，向西延伸至台山和阳江。深珠通道采用西桥东隧方式铺设，将承担高速铁路和城际铁路2种功能，采用高速铁路设计标准。

　　金海大桥的建筑技术指标，不仅为珠海在重大交通基础设施规划建设、运行安全方面积累了经验，未来挑战难度更大的深珠通道，珠海将拥有更完备的技术支撑。

　　事实上，在台风多发区设计一座大跨度的桥梁在粤港澳大湾区早有先例。已经通车的港珠澳大桥、在建的深中通道的桥面设计风速为80米/秒。基于这一基础，金海大桥设计团队受到飞机大悬臂机翼启发，主梁采用的大挑臂式钢箱梁包括中间主箱和两侧挑臂，中间主箱上布置荷载较重的双线城际列车，两侧挑臂布置荷载较轻的高速公路，结构新颖，构思巧妙，且空气动力学性能优异，相较于传统钢箱梁结构可节省约10%钢材，有效提升大桥抗风性。

　　按照规划，2023年珠海将建成金海公路大桥一期，2024年珠机城际二期金海大桥实现通车运营。

　　金海大桥四个“最”

　　1.最长的复合型大桥

　　金海大桥全长9.5公里，约为珠海大桥总长的3倍。与珠海其它桥梁不同的是，这是一座包括引桥、主桥和高架桥，有公路、铁路共用走廊的复合型特大桥。公路为双向6车道，铁路为复线。

　　2.最高的大桥

　　金海大桥在磨刀门水道设计的主桥通航净高为28米，可容纳3000吨海轮通过，比通航净高22米的珠海大桥高出6米。如果采用公路、铁路分层合建方案，磨刀门航道主桥最上层的公路面将高出海平面38米。

　　3.立交桥最多

　　金海大桥东、中和西部落点各有一个立交桥——横琴立交、横沥岛上的鹤洲南立交，三灶紫竹湾立交。“一座桥跨过三座立交，这是珠海桥梁史上从来没有的工程。”

　　4.距离入海口最近

　　金海大桥将是珠海距离入海口最近的跨海大桥。由于是近海大桥，金海大桥的设计和施工要通盘考虑通航标准和安全、抗震、抗海水腐蚀、抗台风袭击、抗海潮和海浪的冲击等。

　　（记者 吴冠霖）