中山交通，何以激活湾区枢纽

　　最近，深中生活圈流行起一种很“潮”的网络话题：在深圳，喊话组队成“通勤搭子”“饭搭子”“旅游搭子”，到对岸中山市体验双城生活。

　　随着越来越多同城生活话题上“热搜”，意味着首个跨越珠江口的双城生活，在大湾区就要启幕了。

　　在宏观叙事的话语逻辑里，深中通道往往被概括为改写珠江口区域融合发展的“超级工程”。然而从更微观的观察口切入，一个超级工程的背后，实际上有一个“超级网络”在提供支撑——除了深中通道这座大桥，来自珠江西岸的交通网络全面提升，也是激活大湾区1小时生活圈网络、撬动珠江口东西两岸深融合的关键一环。

　　为什么这么说？

　　某种程度而言，中山交通的崛起，也是对长期以来珠三角洲交通网络“东强西弱”的格局的有力突围。可以说，没有中山市近年来强大的交通基础设施建设强度、力度和广度，深中通道“东承西接”的枢纽功能也无从谈起。换句话说，抛开中山交通讨论深中通道的价值和意义，是不全面的。

　　一座桥，激活一座城；一座城，通达整个大湾区。深中通道给大湾区带来的最大意义，是在珠江口直接伸出了一条强有力的“手臂”，是让珠江西岸城市中山锻造出强有力“双腿”。有了这对“手脚”，大湾区1小时生活圈才成为可能。

　　交通基础设施的建设，往往与时代脉搏同频共振。

　　此处岭南水乡，改革开放前连接东西两岸的交通主要靠水路。史料记载，当时中山到广州只有两种方式，一是长途汽车走105国道到小榄沙口渡，连人带车上船。后经南头细滘渡，再过顺德容奇渡、三洪渡，最后在广州郊区的白鹤洞渡进入广州；另一种方式，是乘坐“红星”客船前往，若晚上8点出发，则次日早上5点到广州，一趟来回要一日两夜。

　　20世纪90年代，中山交通迎来改革开放后的首个大发展阶段——以番中公路动工为代表，中山兴起了“外联内畅”的第一轮建设高潮。

　　番中公路全长16公里，大中桥梁10座，光桥梁就有近4公里。其中，中山港大桥长约2023米，创造了当时的“全省之最”——全省最长的桥梁。1992年年底，番中公路全线通车，结束了中山到广州“五渡海”的历史。

　　随后，打通中山南大门的城桂公路开建。穿越山岭重丘，全线纵贯五桂山，接驳珠海、澳门，城桂公路是中山当时所有公路工程开挖量最大的项目。

　　到1994年，连接105国道和番中公路的南三公路开通，这条“黄金走廊”改变了中山大沙田地区的面貌，将黄圃、南头、东凤、阜沙、三角、民众等镇区连接起来，让中山各镇街走向“若比邻”时代。

　　第一轮高快速路的大发展，拉动了中山经济的大增长。当时，中山乡镇快速发展，带动“一镇一品”专业镇经济如雨后春笋成长，奠定中山跻身“广东四小虎”基础。

　　在中山首条跨市公路——番中公路建成30多年后，迎来横跨珠江口的超级工程——深中通道建成通车。

　　路通兴天下。改革开放后，中山再一次迎来开放发展重大机遇；中山交通乃至大湾区交通建设，再次迎来腾飞。

　　美国管理学家彼得曾提出过一个大家耳熟能详的理论——木桶理论。其核心要义是，一只木桶能盛多少水，并不取决于最长的那块木板，而是取决于最短的那块木板。

　　对于大湾区交通网络而言，这个理论同样适用于“东强西弱”的现状——也就是说，珠江口西岸的交通服务水平，对湾区交通网络的整体水平有着重要影响。

　　中山市经济研究院院长梁士伦在履职省人大代表职务期间，对世界级湾区交通基础设施建设有深入的研究。他查阅资料发现，纽约湾区的通路间距是7.5公里，核心区通路间距仅为3.3公里。相较而言，珠三角两岸东、西两岸的交通环境则比较薄弱。现在通路平均间距近60公里，即使算上深中通道、虎门二桥以及规划建设的深茂铁路、深珠城际等轨道设施，间距也在14公里左右。而粤港澳大湾区框架下的交通短板，梁士伦认为，主要是在珠江西岸，以及珠江东、西岸之间。

　　一项统计数据表明，在2020年以前，西岸珠中江都市圈高速公路密度，仅为深莞惠都市圈的60%左右。因此，加快珠江西岸高快速路网建设，对增强湾区协同、促进珠西发展非常必要，也十分迫切。

　　对此，《粤港澳大湾区发展规划纲要》也有明确的规划：

　　更好发挥港珠澳大桥作用，加快建设深（圳）中（山）通道、深（圳）茂（名）铁路等重要交通设施，提高珠江西岸地区发展水平，促进东西两岸协同发展。

　　以连通内地与港澳以及珠江口东西两岸为重点，构建以高速铁路、城际铁路和高等级公路为主体的城际快速交通网络，力争实现大湾区主要城市间1小时通达。

　　在这样的时代坐标下，中山交通网络的强化、补充和提升，就为“大湾区1小时圈”提供了有力的支点。

南方+ 叶志文 拍摄

　　近年来，中山交通建设的力度、强度、速度，有目共睹——

　　一个是持续高强度的投入：2022-223年，中山市公路水路固定资产投资连续排名全省前三。今年1—4月，这项数据仍然保持全省第三榜单。

　　一个是持续高水平的提升：截至2024年5月，中山市境内高速公路已通车里程约270公里，即将通车约47公里，在建高速里程约65公里。预计到2025年，中山高速公路通车里程将达到333公里，高速公路密度将跃居全省第二名。

　　一个是持续高效率的突围：从弱到强、从无到有，中山构建起“海陆空铁”多维立体的交通网络，与深圳“组合港”线路越开越多、市内所有高速路口30分钟可进入深中通道、与深圳联手抢占低空经济赛道、南中城际等轨道交通建设稳步推进……

　　一方面大力搭建“外联”网络，一方面全面疏通“内通”血管，中山交通，以深中通道建成通车为节点倒逼自身建设，在机制体制、技术路线等领域实现了多个“从不可能到可能”，创造了中山交通的新历史。

　　中山交通，“轻舟已过万重山”。

　　中山交通提速、提质所带来的价值和意义，不仅仅在于中山本身，而在于大湾区。通过对“西弱”的提升，实现对“东强”的有效对接——中山交通，激活了整个湾区网络。

　　摊开珠江口东西两岸的交通地图，中山规划的“四纵五横”高速公路网中，现已有8条高速公路通车。待中开高速、中江高速改扩建预计与深中通道同步通车后，加上将于今年具备通车条件的南中高速，以及正在加快建设东环高速，未来，以中山为接口，与深中通道连通的高速公路网已基本形成。

　　这将构筑起粤港澳大湾区南部沿海与粤西、广西及大西南等地区联系的快速通道。以中山为枢纽，拉动珠江东岸交通向西辐射，正在成为大湾区交通网络布局的一大趋势。

　　这从广东省交通运输厅印发的《广东省高速公路网规划（2020-2035年）》可以窥见一二。除了提及广州、深圳新增10条对外辐射通道之外，规划还新增了中山西环南延线等3条珠江口西岸的交通路线。

　　将中山近年来建成、在建以及规划建设的高快速路、新客运港口和低空经济、轨道交通与深中通道、广州地铁18号线连接在一起，一个全新的湾区交通视野豁然开朗：一个以珠江口为核心，呈扇形向西辐射的高速公路网络呼之欲出。届时，珠江两岸贯通粤西的快速通道，也将进一步打开。

　　新“中山速度”正在形成，新“湾区网络”正走进现实。